Die erste Tacoma-Narrows-Brücke wurde an gleicher Stelle 1938–1940 ebenfalls als Hängebrücke erbaut. Sie wurde berühmt durch ihren spektakulären Einsturz nach nur vier Monaten Betriebszeit.
Die von Leon S. Moisseiff entworfene Brücke hatte nur zwei Fahrstreifen und je einen schmalen Gehweg; sie hatte aber mit einer Hauptöffnung von 853 m zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung die drittgrößte Spannweite aller Hängebrücken weltweit (nach der Golden Gate Bridge und der George-Washington-Brücke).
Ihre beiden in 37 m tiefem Wasser stehenden Pylone machten beim Bau die größten Probleme. Sie mussten mit Caissons bis auf 68 m Tiefe für den einen und 54 m für den anderen Pylon gegründet werden – damals eine der tiefsten Gründungen überhaupt. Die Pylongründung verschlang 40 % des gesamten Budgets der Brücke.[3]
Moisseiff, der die von Joseph Melan begründete Deflektionstheorie erstmals auf Hängebrücken angewandt und anschließend weiterentwickelt hatte, sah eine äußerst niedrige und schlanke Konstruktion des Fahrbahnträgers als Stahl-Vollwandträger vor. Diese Entwicklung soll Fritz Leonhardt mit der Planung der Rodenkirchener Brücke in Köln angestoßen haben, sie lag in den USA aber auch im Trend der von der Deflektionstheorie ermöglichten immer leichteren Brücken. Zuvor waren Hängebrücken immer mit wesentlich höheren und steiferen Fachwerkträgern ausgeführt worden. Das neue Konzept war noch vor Baubeginn an der Rodenkirchener Brücke u. a. von Othmar Ammann für die Bronx-Whitestone-Brücke in New York City übernommen und weitergeführt worden, an der auch Moisseiff mitgearbeitet hatte. Moisseiff ging diesen Weg zu schmalen und leichten Brücken bei der Tacoma-Narrows-Brücke noch weiter. Sein Entwurf bot allerdings keinerlei Anlass zu Zweifeln. Er sah bei Windgeschwindigkeiten von 96 km/h ein seitliches Ausweichen des Brückendecks von 2,8 m vor, was bei der Spannweite von 853 m kaum merkbar gewesen wäre. Bei 161 km/h wäre das Deck um 6,1 m ausgewichen. Diese Werte stellten alle Beteiligten zufrieden, sie beruhten aber auf der Berechnung statischer Windlasten, aerodynamische Effekte waren in den damaligen Tragwerksberechnungen nicht bekannt.[3]
Bethlehem Steel erstellte in kurzer Zeit die in Längsrichtung der Brücke wenig biegesteifen Pylone. Auch John A. Roebling's Sons, die ihr Luftspinnverfahren bei der Golden Gate Bridge gerade nochmals erheblich verbessert hatten, benötigten nicht lange für die Herstellung der 44 cm starken Tragkabel. Bethlehem Steel montierte die Brückendecks aus Vollwandträgern in nur sechs Wochen. So war auch die Bauzeit von nur 19 Monaten für die gesamte Brücke ein Rekord – und die Brücke hatte weniger als 6,6 Mio. US-Dollar gekostet.[3]
Schon vor der Fertigstellung hatten Arbeiter auf die Bewegungen der Brücke hingewiesen. Der Bauherr hatte Frederick Burt Farquharson von der University of Washington mit Untersuchungen beauftragt, der an einem Modell der Brücke zwar Schwingungen verursachen, diese aber noch nicht erklären konnte.[3]
Die Brücke wurde am 1. Juli 1940 eröffnet.
Bald danach erhielt sie wegen ihres Auf- und Abschwingens den Spitznamen „Galloping Gertie“ und wurde zum Touristenmagneten. Manche Autofahrer kamen extra zum „Achterbahnfahren“. Andere nahmen lieber den Umweg über Olympia im Südwesten in Kauf, den die Brücke eigentlich ersparen sollte. Ende Juli 1940 wurde eine Kamera auf dem Dach des Mauthäuschens installiert, die Wellen im Brückendeck bis zu einer Amplitude von 60 cm bei 25 Schwingungen pro Minute registrierte. Allerdings zeigte die Brücke bei verschiedenen Windstärken ein völlig unterschiedliches Verhalten.